高雄市單車通勤路線規劃建議書.

一、前言—回到未來

"Cycle tracks will abound in Utopia." -H. G. Wells
「烏托邦裡充滿單車路徑」—威爾斯（科幻小說之父）

這句話對很多人來說都不是什麼金科玉律，不過大眾對氣候變遷的警覺以及生存的危機感卻逐漸在成形，連最樂觀的美國也會製作出「明天過後」這樣的電影；即使有特定立場，高爾的「不願面對的真相An Inconvenient Truth」甚至得到2007年奧斯卡獎最佳紀錄片。

上一個世代全盤接受塑膠製品，一意地投入製造生產，那是「人定勝天」的時代、那是低價石油的時代。而低價石油的時代已經結束，現在是尷尬的年代，舊式能源逐漸枯竭，而新能源又無著落，現代生活已經沒有那麼樂觀，國內某名嘴已經點醒一個情況，現在當家的一代不是你努力就一定可以享受經濟發展的甜美果實，事實上，大都是青澀的，從「青貧時代」、「下流社會」這些現象議題，維持現代生活的代價越來越高昂。

國家地理頻道裡呈現原始部落的凋零，所謂的「自然人」所剩無幾，由於宗教以及政治的介入，接觸文明之後有很多又因傳染病致死，僅存「自然人」有一些選擇再度遁入森林不再出現。這些記錄影片敘述者的口吻已不再具有教化的意涵，甚至，檢討我們的文明到底要帶我們去哪裡？什麼是更美好的生活？

單車的角色一直在演變，從新奇發明、時髦玩具、普及交通工具、運動利器、休閒載具...。當中國還視單車為落後交通工具的此時，單車在歐美等先進國家、城市則是進步、健康而有效率的個人載具，是人類交通文明發展的大迴轉（Turning back）。從「運輸」（Transport）到「轉換」（Transform），不管你歡迎與否，遲早一定會跟單車有更多的接觸。


二、背景研究—為何單車通勤？

"The bicycle is a curious vehicle. Its passenger is its engine." -John Howard
「單車是稀奇的交通工具，乘客就是它的引擎」—約翰·豪爾德（澳洲總理）

首先，單車不是唯一最好的通勤方式，而且，汽車不是原罪。只是很多通勤路程是可以利用單車來完成，不利用單車來通勤通常是慣性、誤解，以及封閉的觀念使然。人們對騎車通勤第一個問題總是：「不累嗎？」，如果問：「賺錢不累嗎？」，是不是就不須多做解釋？

騎車通勤的好處

．健康
騎單車是很好的運動，運動傷害少，顯著提升心肺功能，提振工作精神與消除壓力，對於減重特別有效。事實上多睡與多吃並不能消除疲勞（這是農業時代普遍過勞與營養不良下的補償心理），適當運動才是現代人保持生理與心理健康的要件。

．經濟
我們在有生之年一定會遇到石油產量到達巔峰的那一天，事實上現在正要迎接高油價時代的來臨。開車通勤不但油錢、停車費、保養費、繳稅、保險費高，如果需要運動，還必須花錢上健身房或球場。騎車則幾乎免費。

．環保
汽機車廢氣是市區空氣污染的主因（在密閉車庫內啟動引擎是會致命的），如有三分之一的通勤人口不開汽機車，那麼市區空氣、噪音就會顯著改善，那也就是先進城市為何會積極推廣單車通勤的原因。越多人騎單車、越少人開車，市區環境就會更好。

．樂趣
貼地飛行的速度感、體力勞動後產生的恩多吩...，讓騎車變成一種「爽原在Nature High」的活動，比任何興奮劑都有用。回想小時候跨上單車的樂趣，騎車是恢復童心，享受人生的神奇藥方。

騎車通勤能發揮多少節約能源的效用？美國「野外Outside」雜誌專欄作家Mark Jenkins在"An Un-american Activity"文中指出：「單車是最有效率的交通工具，如果把一加侖的汽油換算成卡洛里，那麼單車騎一千英哩大概只需要一加侖的汽油，美國人只要一週兩次騎車上班，就可以完全不需要中東的油源（約是美國石油消耗量的25%）。」

單車不會取代所有的運通，也有其限制，但大份市區的通勤是可以騎車來完成。有許多原因讓很多人還沒開始騎車通勤，紐約在1990年針對上班族的問卷調查中顯示，如果城市中設置完善的自行車道等單車通勤設施，則很多人願意騎車通勤；而長鬃山羊單車俱樂部在網站上做作的問卷調查也顯示，不騎車通勤最主要的兩個原因是「缺乏單車道等單車通勤設施」佔36.95%與「空氣污染」佔34.58%（這個選項其實有研究指出單車通勤並不會吸收更多污染空氣）。

所以，儘管國外針對單車專用道的設置與否有正反意見，公部門如要推廣單車通勤，還是必須先投入自行車道等單車通勤設施的設置，以及推廣、教育等方向雙管齊下。為免除其規劃設計未考慮實際通勤者的需求，造成使用率低、浪費公帑或甚至造成單車騎士的傷害，故以實際使用者的觀點，進行此報告以為參考。


三、現況調查—高雄市通勤路線

（1）東西向通勤現況—以ak為例

ak上班地點在鹽埕區五福四路，家住鳳山八德路（赤山），恰好橫貫高雄東西向，也是東西向通勤的主要動線。為了公平記錄路線，兩個端點分別是，東—鳳山建國路/文橫路麥當勞，西—中正五路/大勇路市民廣場。距離依路線組合的不同約是8-10公里，以ak的習慣的通勤路線—五福路幹線為例，騎摩托車通勤平均約24分鐘，開車連同停車在巔峰時間則超過30分鐘，騎車通勤約是30分鐘，以下為各路線組合概況：

A. 五福路幹線
路線地圖
里程：8.85K
去程最大的瓶頸點在正義路接建國路到高速公路涵洞間，上班時間車輛多；回程則是五福路、中正路交會口、平交道、大順路口，以及建國路到高速公路涵洞，正義路市場附近都是車多擁擠。
這是ak習慣性的通勤路線，感覺上是最近、最快的。但是沿途無論車況、景觀都不宜人，騎車其間不有趣，只是必須忍受的通勤行程。

B. 三多路幹線
路線地圖
里程：10.3K
去程，由鳳山建國路轉澄清路，到八○二醫院轉三多路，一路到中華路再北上，接四維路、海邊路之後過高雄橋到鹽埕區。路程雖然較遠，但車流量較少，是ak通勤的替代路線，通常回程、或不趕時間時會利用。

C. 九如路幹線
路線地圖
里程：9.3K
鳳山建國路直接接高雄市九如路，一路直行，過中華路轉力行路接河東路、河西路進入鹽埕區。交通壅塞情形不若五福路幹線，但一路經過的紅燈高達50多個，嚴重影響通勤速度。

D. 中正路幹線（UrMap電腦規劃路線）
路線地圖
里程：8.4K
這是在UrMap上電腦的自選路線，里程最短，建國路接九如路遇大順路南下陸橋再接中正路往西一路達鹽埕區。不過由於目前捷運施工、中正路的分隔島阻礙慢車道（汽車一進入就塞住）、大順路口/中正路口壅塞，ak很少利用來通勤。

E. 民生路幹線
路線地圖
里程：8.9K
這條路線ak開始以騎車通勤的觀點之後，浮現的第一個替代路線。路程看起來雖然曲折，但里程數增加不多，而且民生路路幅寬、綠蔭足，是較怡人、健康的通勤路線。但是此路線也算是東西向幹線，經過的紅綠燈也不少，通勤時間無法縮減。

（2）南北向—sanjen的單車通勤路線


四、單車通勤路線最佳化—自立自強

除了幹線，可還有其他可能的通勤路線？後街小巷中是否潛藏更安全、便捷的路線？這即所謂「後街通勤路線 Back Street Routes」。走車少的小巷子空氣污染少、速度不快不會發生過度嚴重的意外，較為安全而健康是沒有問題的。光是這個理由，就應該在自己的通勤路線規劃這種通勤路線，雖然不一定全程，但找出多一點潛藏的「後街通勤路線」絕對是必要的。
而「後街通勤路線」有沒有可能是更便捷的？在這個單元中我們試圖為自己的通勤路線最佳化，記錄一些量化數據，並找出一些障礙，作為規劃高雄市單車通勤路線的參考。也許，不需要花很多金錢投注在硬體設施即可以打造便捷、愉悅的單車通勤環境。

．以ak通勤路線為例

在「後街通勤路線」的概念下，ak探尋了「高雄—屏東線鐵路」旁的小徑，這些便道原本是維修鐵路之用，但後來陸續增加的交通設施下，通常無法一線貫穿。鐵路南便道經常為帶狀公園所阻隔，如果公園可以開通自行車道，倒是將來不錯的選擇。而高雄、鳳山間的鐵路北便道保留下來、甚至加以拓寬、禁制汽車進入、還有行道樹，這簡直是可遇不可求的單車通勤路線，某些地圖上甚至還沒有這條路，或是斷斷續續。以下為ak最佳化這條路線，分為去程（西向）與回程（東向）兩個部份概述。

F. 鐵路北便道/前驛線
路線地圖
里程：9.5K
本路線除了建國路靠近愛河段，幾乎都是走小巷。由ak家附近巷弄接文學街，穿過正義路接水源路，任一個小巷子左轉就可以進到鐵路北便道，從此開始一路直行，車少、空氣佳，可以進行體能訓練。穿過高速公路陸橋下的便道還限制汽車通行，直到科工館對面的婦幼館這條便道才中斷，要沿著公園邊出九如路，但是不用越過馬路，走公園人行道直到平等路再左轉回到鐵路便道，不久就穿過民族陸橋下。因為鐵路機房的阻隔，便道到此終止，選擇走人行道越過鐵路進入大港街（這是sanjen以往的通勤路線之一），平行鐵道向西走到底再接長明街，長明街雖然是東向單行道，但只限制四輪車輛。直到火車站才匯入建國路，至此之前的鐵路北便道穿過澄清路、高速公路、大順路三座瓶頸陸橋，一個紅綠燈也沒有，訝異吧？
過前站之後，可以上到雄中前的人行道，到了自立陸橋則右轉鑽進三德西街穿過，到中華路也從迴轉道過，閃過中華路、建國路瓶頸，由三民國小圍牆邊再度匯入建國路，直到愛河過橋，就可以左轉進入愛河邊人行/自行車道進入鹽埕區。

圖例解說

G. 鐵路北便道/後驛線
路線地圖
里程：9.6K
回程由於逆向的問題，選擇走後驛線到民族陸橋下接鐵路北便道較為方便，而本路線當去程亦可。回程由愛河接建國三路，直走到三民國小才進入圍牆邊接三德西街、繞過中華路地下道，在自立陸橋下走地下道過鐵道，這邊是西邊的鐵路北便道，向東直行可以直達後站也是不用停紅綠燈。後火車站到民族陸橋間只能走九如路，在民族陸橋下和前驛線會合，一路無停到達正義路口。

．電腦最快路線與單車最佳化路線之比較
這兩條路線以安全性、健康、有趣度而言，已是ak最佳的通勤路線，有一段不受干擾的直路可以飆，可以來評量自己體力。但是便捷度如何呢？這條路線最難得、最棒的一點是因為單邊是鐵道圍牆而沒有紅綠燈，那麼這可以省下多少時間呢？以鐵路北便道前驛線、後驛線與中正路幹線、三多路幹線來比較，同樣都騎單車，記錄里程、通勤總時間、騎乘時間、平均速度、極速、通過紅綠燈數等數據，如下表：

結果是，增加的里程可以由較少的紅綠燈來彌補，通勤的時間反而節省。經過一個紅綠燈平均要增加10秒，在市區幹線上通行，紅停的時間佔到總時間的25%之多。相反的，即使鐵路北便道兩線各經過21個轉彎（而中正路幹線只轉兩個彎），因為紅綠燈大幅減少，紅停時間只比騎乘時間增加約1分鐘，所以儘管幹線的騎乘時間較少，但加上紅停時間反而比ak的最佳路線增加3-8分鐘。所以，如果可以找到一些「後街通勤路線」來大幅減少經過的紅綠燈數，那麼會是更為便捷的通勤路線。


五、高雄市單車通勤路線規劃建議—打通任督二脈

．公部門提出單車政策
市政府或相關公部門必須提出單車政策，包括願景、方針、目標、預算分配、計畫及工程、專責機構、大眾交通工具的支援與服務、宣導及教育計畫...，讓這些政策是公開透明的、具有延續性的、是可以被檢驗的。相信如果公部門可以提出進步而適宜的單車政策，那麼施政形象、滿意度都可以提升，因為這會促成一個健康良善而美麗都市的改造。

．宣導與教育
在硬體開始動工之前或同時，就必須要加強宣導與教育，讓大眾明瞭單車通勤或旅行的好處為何？鼓勵騎單車替代開車有多少實質好處？以及勾勒單車友善城市的未來美景（國外有太多例子）。

．規劃鐵路/捷運沿線腹地單車道
許多先進國家的新增自行車道是利用舊有的鐵道來鋪設，即所謂的「鐵道變單車道Rails to Trails」計畫，英國的單車路網有許多也是利用舊鐵道設置的。即使是目前仍在使用的鐵道或捷運，其沿線腹地都可以用來作為自行車道。像高雄的台鐵沿線還保留一些維護便道，其平直、少車道干擾的特性，均十分適合作為單車道之用（如ak的通勤路線），有些路段中斷是因為公園的關係，則可以打通讓單車通行。而高雄市內許多廢棄或不用的鐵道也可用來作為單車、行人共用道，例如平行於中山路到小港段的鐵道，如改設為單車道，那麼單車族就可以避開車多、污染的中山路幹線（單車族必經之痛），嘉惠廣大來往於市區、小港的單車族。
另，捷運的設置是另一個轉機，如「美麗島大道」（中山路火車站至新光路間）的規劃有包含自行車道，這是值得期許的。也希望其他捷運沿線，如果腹地足夠，在平面道路改建之際應納入單車道的規劃。

．公園規劃單車穿越路徑
許多都市公園目前並不開放單車進入，而規劃單車穿越路徑並不會擾亂公園的安寧與清淨，而且不須大動土木。如果開放單車可以穿越部份公園（特別是位於通勤動線中的公園），對於單車通勤族的身心都是一大嘉惠。像高雄市的美術館公園、三民公園、科工館/老人活動中心、愛河帶狀公園、中央公園、文化中心、勞工公園等，都是重要通勤動線上可利用的公園。

．打通行進障礙
許多單車道、公園或者是替代路徑入口，都設立防止機車等機動車輛進入的障礙，但也不方便單車通過，甚至造成單車專用道卻沒有單車通行的窘境。我們認為進入障礙須清除或降低門欄，讓單車方便進出，如果因而讓機動車輛跟著進入，那就必須靠取締及宣導，逐漸導正這個歪風。
另，許多通道當初不是設計讓單車通行，但是如果在保持通勤動線的順暢上，或是取道的方便性，倒是可以開放一些障礙讓單車通行。例如路道終止的階梯、天橋下的人行地下道、區隔不同車道的欄杆等，有時只是鋪一個坡道或撤掉欄杆，馬上就可以變成單車通勤路線上的便捷關口。過度的門欄會阻礙單車道實際的使用度。

．道路規劃共用路面單車道
如果單車專用道、單車/行人共用道無法馬上廣泛設置而形成路網，那麼在現用道路上規劃單車道也是選項之一。可以在交通幹線之外選擇替代道路來規劃單車道，可以迅速形成單車通勤路網。不過，這不是在路上畫線、標上單車標誌就可結案，道路號誌、指標、地圖、宣導、以及良好的動線安排都是必須同時進行的。

．規劃單車通勤路網及設施
單車族當然希望單車道與單車架越多越好，但也不希望因設計不良而導致缺乏使用而浪費公帑，或者只是一次硬體興築而缺乏後繼維護。路線及設施規劃的良莠、密集程度會影響實際使用狀況；過多的轉折、門欄會影響通勤順暢性，也會讓單車族捨單車專用道而使用一般道路，那就失去單車專用道的意義了。


六、附錄—他山之石
．一萬英里的奇蹟（英國單車現況）
．當美國不美國（美國單車現況）
．荷蘭單車制度
．大眾交通工具的單車政策
．自己的或共享？（關於單車專用道的爭論）
．單車騎士與空氣污染
．鐵道變單車道Rails to Trails
．15個騎車的理由
．為何騎車通勤之一
．為何騎車通勤之二